Elementy rozjazdów kolejowych

 

A okazać się(powszechnie określane jako zwrotnica lub punkty kolejowe w terminologii potocznej lub regionalnej) to instalacja mechaniczna stosowana w inżynierii kolejowej do prowadzenia pociągów z jednego toru na drugi. Umożliwia rozejście się jednego toru na dwie lub więcej oddzielnych tras bez konieczności zatrzymywania pociągu.

 

 

Choć z daleka układ wygląda na spójny, standardowy rozjazd opiera się na precyzyjnym montażu ruchomych i nieruchomych elementów stalowych, które współpracują ze sobą w celu utrzymania wyrównania-kołnierza koła.

 

 

Thegłównym celem rozjazdu kolejowegopolega na zapewnieniu bezpiecznej, ciągłej i wydajnej ścieżki przejazdu pociągu z jednego toru na drugi bez konieczności zatrzymywania pociągu lub modyfikowania podstawowego ustawienia kół.

 

Ponieważ pojazdy kolejowe opierają się na sztywnych osiach i kołach z kołnierzem osadzonych wewnątrz szyn, pociągi nie mogą kierować się same jak pojazdy drogowe. Rozjazd służy jako zewnętrzny mechaniczny system prowadzenia, który zmienia tor jazdy pociągu.

 

Oto zestawienie konkretnych celów funkcjonalnych, jakim służy rozjazd w sieciach torowych:

 

 

 

• Rozbieżne ścieżki:Umożliwia podzielenie pojedynczego toru linii głównej na dwie lub więcej tras, umożliwiając pociągom wybór różnych miejsc docelowych (np. odgałęzienie linii głównej w kierunku określonego miasta lub obiektu przemysłowego).

 

• Zbiegające się ścieżki:Działa to odwrotnie, łącząc wiele torów z powrotem w jedną linię, umożliwiając pociągom z różnych obszarów bezpieczne dołączenie do głównego korytarza transportowego.

 

 

• Wyprzedzanie i wyprzedzanie:Rozjazdy służą do tworzenia bocznic (równoległych odcinków toru). Dzięki temu wolniejszy pociąg towarowy może zjechać z głównego toru, aby mógł go wyprzedzić szybszy pociąg pasażerski.

 

• Operacje dwukierunkowe-:Łącząc ze sobą dwa rozjazdy w celu utworzenia rozjazdu, dyspozytorzy mogą przesunąć pociąg z toru przychodzącego na tor odjazdowy, aby ominąć prace konserwacyjne, wypadki lub utknięte pociągi przed nimi.

 

 

 

• Sortowanie na podwórku:Na stacjach towarowych i terminalach rozrządowych złożone sieci rozjazdów (często ułożone w konfiguracji „toru drabinkowego”) rozdzielają przychodzące pociągi na dziesiątki oddzielnych torów w celu sortowania, załadunku, rozładunku lub tymczasowego składowania.

 

• Odwrócenie terminala:Na ślepych terminalach pasażerskich rozjazdy umożliwiają odłączenie lokomotywy od przodu pociągu, przejście na tor równoległy, przejechanie obok samochodów osobowych i ponowne podłączenie do przeciwnego końca pociągu w celu podróży powrotnej.

 

 

• Punkty zaczepienia i wykolejenia:Na wyjściach z bocznic lub prywatnych torów przemysłowych montowane są specjalistyczne rozjazdy. Jeśli uciekający lub nieautoryzowany pociąg spróbuje wjechać na-główną linię dużych prędkości bez zezwolenia, rozjazd jest celowo ustawiany tak, aby poprowadzić nieautoryzowany pojazd na bezpieczną,-niekolidującą ścieżkę lub piaskową drogę, zatrzymując go, zanim spowoduje kolizję.

 

Czy chciałbyś poznać konkretne komponenty mechaniczne – takie jak punkty przełączania lub zespół krzyżakowy – które umożliwiają tę zmianę kierunku?

 

 

Standardowy rozjazd składa się z trzech głównych sekcji konstrukcyjnych: zespołu zwrotnicy, szyn prowadzących/zamykających i zespołu skrzyżowania.

 

• Punkty przełączające (szyny punktowe):Ruchome, zwężające się szyny, które fizycznie prowadzą koła pociągu w stronę prostego toru lub trasy rozbieżnej. Są one połączone za pomocą drążka przełączającego z ręczną dźwignią lub zautomatyzowanym elektrycznym silnikiem przełączającym.

 

• Szyny magazynowe:Ciągłe, stałe szyny zewnętrzne, na których opierają się zwrotnice po zablokowaniu w odpowiednim położeniu.

 

• Żaba (krzyżując przez nos):Odlewana lub obrobiona sekcja w kształcie litery V- znajdująca się w miejscu przecięcia wewnętrznych szyn dwóch torów. Posiada szczelinę, która umożliwia obrzeżom kół przechodzącym na jednej szynie przejście przez powierzchnię toczną przecinającej się szyny.

 

• Poręcze ochronne (sprawdź poręcze):Naprawiono równoległe poręcze zabezpieczające umieszczone naprzeciwko żabki, wzdłuż zewnętrznych szyn jezdnych. Fizycznie zabezpieczają tylną część kołnierza koła, zapobiegając przedostawaniu się zestawu kołowego na złą drogę w miejscu skrzyżowania.
   

 

 

Przy wyborze rozjazdów do budowy torów kolejowych należy ocenić kilka kluczowych parametrów wymiarowych:

 

• Numer frekwencji (numer żaby):Określa kąt rozbieżności. Definiuje się ją jako stosunek długości od teoretycznego punktu żabki do szerokości rozpiętości. Na przykład rozjazd nr. 10 poszerza się o 1 jednostkę na każde 10 jednostek odległości do przodu. Wyższe liczby wskazują ostrzejszy, płytszy kąt przeznaczony dla wyższych prędkości linii głównej.

 

• Kompatybilność profili szynowych:Elementy rozjazdów muszą odpowiadać dokładnemu ciężarowi i-profilowi ​​przekroju poprzecznego toru łączącego (takiego jak UIC 60, 136 RE lub standardy ciężkich szyn dźwigowych), aby zapobiec przesunięciu w pionie lub poziomie.

 

• Konstrukcja wsporcza krawata/podkładu:Ze względu na dynamiczne siły boczne powstające podczas zmiany trasy rozjazdy wymagają dłuższych,-wytrzymałych łączników zwrotnicowych wykonanych z impregnowanego drewna, betonu lub stali kompozytowej, aby ustabilizować cały zespół.

 

 

 

System płyt bazowych i płyt ślizgowych służy jako podstawowy interfejs konstrukcyjny rozjazdu kolejowego. Elementy te zostały szczegółowo zaprojektowane tak, aby wytrzymywały ogromne pionowe i boczne obciążenia kół, równomiernie rozkładały naprężenia dynamiczne na podkłady i utrzymywały absolutną geometrię toru. Ponieważ rozjazdy reprezentują strefy największej koncentracji naprężeń w transporcie kolejowym, nasze najwyższej jakości procesy produkcyjne skupiają się w dużej mierze na odporności zmęczeniowej i trwałości konstrukcji.

 

• Płyta bazowa frekwencji

 

Działając jako krytyczny węzeł zabezpieczający-nośnik, płyta podstawy rozjazdu-płynnie prowadzi pociągi dużych prędkości przez „szkodliwą przestrzeń” krzyża rozjazdu (szczelinę przenoszenia kół), zapobiegając wykolejeniom. Działa w złożonym stanie naprężenia, pochłaniając jednocześnie silne uderzenia pionowe i nacisk boczny od przejeżdżających zestawów kołowych, równoważąc jednocześnie ciągłą siłę docisku zacisków szynowych. Nasze płyty bazowe są zbudowane z wyjątkową gęstością metalurgiczną, aby wytrzymać te wieloosiowe obciążenia dynamiczne bez deformacji strukturalnych.

 

• przełącznik suwakowy (typy rozłączne i nierozdzielne-)

 

 

Umieszczone na całej długości szyny zwrotnicy i ruchomej żabki, płyty ślizgowe utrzymują ciężar ruchomych szyn, jednocześnie utrzymując szynę kolby sztywno zablokowaną. Aby stawić czoła-szeroko rozpowszechnionym w branży wyzwaniom związanym z **pękaniem płytek ślizgowych i przedwczesnym pękaniem** – które jest spowodowane silnymi uderzeniami-szyny kół i dynamicznym szokiem tarcia – nasze płyty ślizgowe poddawane są zaawansowanemu hartowaniu powierzchniowemu i precyzyjnemu frezowaniu. Minimalizuje to opór tarcia podczas rzucania zwrotnicą, wydłuża żywotność mechanizmów przełączających i zmniejsza koszty utrzymania toru.

 

• Płyta bazowa poręczy ochronnej

 

 

Płyta ta, zainstalowana w krytycznych strefach przejściowych krzyża i mostu, stanowi połączony-wytrzymały fundament kotwiący zarówno dla szyny jezdnej (podstawowej), jak i poręczy ochronnej. Został zaprojektowany tak, aby zachować ściśle określoną, nieugiętą szerokość kołnierza, aby bezpiecznie prowadzić koła z dala od krzyża. Tradycyjne spawane płyty poręczy często ulegają pęknięciom zmęczeniowym w szwach spawalniczych z powodu ostrych uderzeń dynamicznych. Aby rozwiązać tę krytyczną lukę, nasze zoptymalizowane strukturalnie płyty eliminują koncentrację naprężeń w słabych punktach, gwarantując nieprzerwane bezpieczeństwo ruchu na-liniach dużych prędkości.

 

• Płyta łącząca szyny

 

 

Płyty te, odlewane specjalnie z myślą o połączeniu z systemami mocowania szyn (takimi jak nowoczesne układy torów WJ-7, WJ-8 i typ V), są kotwione bezpośrednio do betonowych płyt torowych. Zapewniają-solidny i precyzyjny kanał osadzania elastycznych zacisków, rozprowadzają-wibracje toczne o wysokiej częstotliwości i umożliwiają mikro-regulację kalibracji szerokości toru. W połączeniu z wysokiej jakości podkładkami izolacyjnymi-z elastomeru izolują elektryczne prądy sygnalizacyjne, aby zapobiec zakłóceniom sygnału ścieżka-masa.

 

• Płaska płyta bazowa

 

Standardowa płaska płyta łącząca o wysokiej wytrzymałości-, zaprojektowana tak, aby maksymalizować powierzchnię styku pomiędzy stopką szyny a podkładem. Poprzez znaczne zwiększenie powierzchni rozkładu obciążenia zapobiega miejscowemu zgniataniu podkładów drewnianych lub nierównomiernemu osiadaniu na betonowych torach. Współpracuje z zespołami mocującymi, stabilizując szerokość toru i utrzymując precyzyjne nachylenie siedziska szyny.

 

• Przełącz płytkę do wiązania pięty

 

Wysoce wyspecjalizowana, asymetryczna płyta konstrukcyjna umieszczona bezpośrednio przy pięty zwrotnicy. Ponieważ złącze piętowe wyznacza fizyczne przejście od elastycznej, ruchomej szyny zwrotnicy do sztywnej szyny zamykającej, podlega ono ogromnym, asymetrycznym momentom zginającym i ciągłym uderzeniom. Nasze płyty podstawy przegubów piętowych mają specjalistyczne, wzmocnione profile, które dostosowują się do tej unikalnej geometrii, bezpiecznie przekierowując te złożone naprężenia mechaniczne do infrastruktury torowej.
strona.

 

 

Mechanizmy przełączające i stabilizujące są dynamicznym sercem każdego systemu rozjazdów. Są odpowiedzialni za kierowanie fizycznym ruchem szyn zwrotnicowych, utrzymywanie idealnych odstępów międzyfazowych w przypadku ogromnych nacisków bocznych i zapewnianie absolutnego wyrównania torów podczas-przejazdów pociągów o dużej częstotliwości. Nasze komponenty są produkowane tak, aby minimalizować tarcie operacyjne i maksymalizować stabilność mechaniczną konstrukcji, które są krytycznymi wskaźnikami w sieciach transportu-ciężkiego, o dużej-gęstości i transporcie miejskim.

 

• Punkt przełączania zatrzymuje się

 

Podczas gdy obrobiona maszynowo końcówka szyny zwrotnicy przylega równo do szyny kolby, pozostałe długości zależą w dużej mierze od stężenia szyny kolby w celu bocznego wzmocnienia konstrukcji. Mocowane bezpośrednio do zewnętrznego środnika szyny kolby, te-przekładki o wysokiej wytrzymałości działają jako główna ochrona przed odkształceniami bocznymi. Wychwytują ogromne siły poziome wywierane przez mijające zestawy kołowe i bezpiecznie przekierowują te obciążenia z powrotem na sztywną szynę kolbową. Mechanizm ten zapobiega wyginaniu się szyny zwrotnicy pod naprężeniem, zachowując wąskie tolerancje wymagane do płynnego prowadzenia pociągów.

 

• Urządzenie rolkowe przełączające (system rolek przełączających)

 

 

Zaprojektowane z myślą o bezproblemowej integracji z torami podsypkowymi i bezpodsypkowymi — w tym-liniami towarowymi o dużym obciążeniu i systemami metra o-gęstym zagęszczeniu — nasze urządzenia zwrotnicowe drastycznie modernizują funkcjonowanie rozjazdów. Poprzez nieznaczne podniesienie szyny zwrotnicy nad płyty ślizgowe podczas zmiany kierunku, system rolek zastępuje tarcie ślizgowe tarciem tocznym. To znacznie zmniejsza siłę rzucania wymaganą przez maszynę zwrotniczą, zapewniając doskonałe dopasowanie-bez szczelin do szyny kolby. Zmniejszenie tarcia bezpośrednio przekłada się na mniejsze zużycie mechaniczne, gwałtowny spadek liczby awarii systemu, zminimalizowane obciążenia konserwacyjne i bezpieczniejsze środowisko dla linii tranzytowych-o dużej częstotliwości.

 

• Drążek ściągający rozjazdu

 

 

Korbowód rozjazdu służy jako łącznik-o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie pomiędzy podwójnymi szynami zwrotnicowymi lub między maszyną zwrotnicową a podstawą szyny, maksymalizując poprzeczną stabilność toru i zapobiegając poszerzaniu się skrajni. Pręty te, pracujące pod ciągłym, cyklicznym naprężeniem pchającym-ciągnącym, są kute z najwyższej jakości stali konstrukcyjnej, która jest odporna na uszkodzenia zmęczeniowe. W przypadku nowoczesnych torów wykorzystujących zautomatyzowane obwody sygnalizacyjne nasze korbowody są wyposażone w zintegrowane tulejki izolacji strukturalnej klasy premium. Zapobiega to zwarciom-prądu elektrycznego na szynach, zapewniając zerowe zakłócenia sygnalizacji i chroniąc sieci kontroli pociągu przed fałszywymi-błędami zajętości.

 

 

Utrzymanie geometrii absolutnej i ochrona-obszarów narażonych na duże naprężenia w obrębie rozjazdu wymaga-wydajnych akcesoriów wspierających i tłumiących. Komponenty te zostały specjalnie zaprojektowane, aby pochłaniać silne uderzenia boczne, kontrolować odkształcenia sprężyste i łagodzić poważne zużycie komponentów, zapobiegając awariom konstrukcyjnym w strefie przełącznika.

 

• Elastyczne ostrze szynowe (ostrze sprężynowe)

 

 

Elastyczne pióro szyny to precyzyjnie-uformowany element ze stali sprężynowej przeznaczony do zabezpieczania ruchomych elementów architektury rozjazdów. Umieszczona dokładnie wewnątrz wewnętrznej wnęki płyty podstawy rozjazdu, tylna część pióra sprężyny łączy się bezpośrednio z obrobionym maszynowo blokiem pozycjonującym w kształcie klina-. Ten układ mechaniczny zapewnia szczelną, stałą siłę sprężystą i dokładne trzymanie przestrzenne. Zapobiega przesuwaniu się ruchomych szyn w pionie lub wzdłuż w wyniku silnych wibracji pociągu, zapewniając niezawodną stabilność blokady przez miliony cykli obciążenia.

 

• Elastyczny wspornik szynowy

 

 

Nasze wysokiej jakości elastyczne stężenia szynowe, charakteryzujące się solidną, jednoczęściową, zintegrowaną konstrukcją, stanowią istotne udoskonalenie technologiczne w porównaniu z tradycyjnymi sztywnymi stężeniami torów. Dzięki wulkanizacji-wytrzymałej podkładki z elastomeru gumowego pomiędzy-wytrzymałym stalowym korpusem usztywnienia a środnikiem szyny, zapewnia ona dostosowaną elastyczność boczną bezpośrednio w strefie rozjazdów. Ten sprężysty interfejs radykalnie tłumi naprężenia dynamiczne-o wysokiej częstotliwości, pochłania silne boczne uderzenia kół i ogranicza poważne zużycie cierne wzdłuż środnika szyny. Kontrolując ugięcie konstrukcji i minimalizując mikro-uszkodzenia, nasze elastyczne stężenia szynowe znacznie wydłużają żywotność eksploatacyjną zarówno szyn, jak i otaczającej infrastruktury betonowej.
 

• Nos poręczy ochronnej

Nosek poręczy to kluczowy-element zapewniający bezpieczeństwo, szeroko stosowany w infrastrukturze kolejowej-wysokiego ryzyka, w tym na głównych mostach kolejowych, torach dźwigów przemysłowych-o dużym obciążeniu, zakładach produkujących stal, sieciach logistycznych elektrowni i-terminalach portowych o dużej przepustowości.

 

 

Umieszczony dokładnie przy wjeździe do podwójnej-strefy ochronnej szyny — zwłaszcza na podwyższonych konstrukcjach lub krytycznych wiaduktach nad autostradami i korytarzami transportu miejskiego — czoło barierki ochronnej ma obliczone aerodynamiczne i mechaniczne zwężenie. Jego podstawową funkcją jest służenie jako fizyczny mechanizm zlewni i naprowadzania. Jeśli wykolejony lub znacznie źle ustawiony zestaw kołowy zbliża się do strefy wysokiego-ryzyka, poszerzona geometria czoła pociągu zaczepia o obrzeża kół, płynnie centrując pociąg z powrotem do wyznaczonego kanału kołnierza pomiędzy szynami jezdnymi. Bezpiecznie pochłaniając ekstremalne boczne wstrząsy kinetyczne, zapobiega katastrofalnym-spływom strukturalnym, chroni wrażliwą infrastrukturę inżynieryjną i zapewnia absolutne bezpieczeństwo operacyjne w warunkach maksymalnego obciążenia.

 

• Kotwica kolejowa

 

 

Kotwa szynowa (lub element-zapobiegający pełzaniu) to-wytrzymały zacisk-stalowy sprężynujący mocowany bezpośrednio do podstawy szyny kolejowej. Mocno przylega do podkładów kolejowych (podkładów), aby zapobiec przesuwaniu się lub przesuwaniu stalowych szyn w kierunku wzdłużnym, co jest powszechnym ruchem zwanym „pełzaniem szyn” spowodowanym zmianami masy pociągu i temperatury.

 

• Zacisk szynowy

 

Zacisk szynowy (często określany jako płyta prowadząca) to element konstrukcyjny o wysokiej-rozciągliwości, dokręcany śrubami-, instalowany symetrycznie po obu stronach podstawy szyny. Aby wytrzymać ciągłe naprężenia mechaniczne, zaciski te są odlewane głównie z elitarnego żeliwa ciągliwego Blackheart, materiału wybranego ze względu na jego wyjątkową udarność, wysoką wytrzymałość na rozciąganie i doskonałą odporność na zmęczenie w zimnych warunkach klimatycznych.

 

Podstawową funkcją inżynierską zacisku szynowego jest utworzenie nieelastycznego-mechanicznego zatrzasku pod wysokim ciśnieniem pomiędzy szyną a leżącą pod nią płytą podstawową lub fundamentem łączącym. Wywierając ciągłą, skalibrowaną siłę-dotrzymującą stopę szyny, przeciwdziała ona poważnym wibracjom tocznym o wysokiej-częstotliwości i dużym obciążeniom osiowym powodowanym przez mocno obciążone składy trakcyjne.

 

 

• Pod podkładką sypialną

 

 

Podkładka pod podkład (USP) to sprężysta,-amortyzująca poduszka mocowana do spodniej strony podkładów kolejowych (podkładów kolejowych). Umieszczony pomiędzy podkładem a kruszonym kamieniem pełni funkcję elastycznego bufora, równomiernie rozkładając obciążenia, redukując wibracje i minimalizując zużycie mechaniczne.

 

• Awaryjny zacisk szynowy

 

Zacisk awaryjny szyny to niezbędne,-kluczowe-bezpieczeństwo narzędzie szybkiego reagowania, zaprojektowane specjalnie dla ekip zajmujących się konserwacją torów, które borykają się z nagłymi pęknięciami szyn lub poważnymi awariami konstrukcyjnymi połączeń. Zaprojektowany do natychmiastowego zastosowania w terenie, charakteryzuje się wysokim-momentem obrotowym i mechaniczną-konstrukcją, która pewnie trzyma naruszoną główkę szyny i podstawę. Tymczasowe mocowanie standardowych nakładek stykowych nad strefą pęknięcia bez konieczności-czasochłonnych modyfikacji, przywraca natychmiastową ciągłość strukturalną. Ta szybka stabilizacja umożliwia bezpieczny przejazd nadjeżdżających pociągów z ograniczoną-prędkością, utrzymując krytyczne korytarze transportowe otwarte do czasu, aż będzie można zaplanować stałą wymianę torów.

 

• Tymczasowy zacisk złącza szynowego

 

Zaprojektowane z myślą o zaawansowanym zarządzaniu torami, bezśrubowe urządzenie do mocowania szyn to-nieniszczący system kotwiący o wysokiej wytrzymałości,-stosowany do tymczasowego łączenia torów lub podczas instalacji infrastruktury ciągłych szyn spawanych (CWR). Standardowe procedury naprawy wymagają wiercenia otworów w środniku szyny, co tworzy trwałe punkty koncentracji naprężeń podatne na przyszłe pęknięcia zmęczeniowe. Nasz system-bez wierceń całkowicie eliminuje to ryzyko. W zależności od konkretnych obciążeń eksploatacyjnych można go zastosować przy użyciu konfiguracji z wieloma-zaciskami (łączącej duże i małe moduły), aby mocno przymocować nakładki łączące do środnika szyny. Zapewnia to tymczasowe,-wytrzymałe uszczelnienie mechaniczne, które gwarantuje doskonałe wyrównanie i utwierdzenie wzdłużne, a jednocześnie całkowicie chroni pierwotną integralność konstrukcyjną stali szyny.

 

 

 

Założona w 2008 roku firma GNEE RAIL posiada wyspecjalizowany zakład produkcyjny skupiający się wyłącznie na projektowaniu i produkcji skomplikowanych elementów rozjazdów kolejowych. W odróżnieniu od ogólnych odlewni lub zakładów obróbki skrawaniem nasze linie produkcyjne są kalibrowane wyłącznie pod kątem wysokich-wymagań tolerancji infrastruktury torowej, zapewniając- długoterminową integralność konstrukcji i absolutną dokładność geometryczną w przypadku-transportu ciężkiego i-obciążeń eksploatacyjnych przy dużych prędkościach.

 

 

Eliminujemy ryzyko łańcucha dostaw dostarczając weryfikowalną dokumentację techniczną. Nasz System Zarządzania Jakością (QMS) i procesy produkcyjne są dokładnie kontrolowane przez wiodące międzynarodowe jednostki klasyfikacyjne:

 

• Certyfikowany obiekt SGS:Bezpośrednia weryfikacja naszych protokołów pozyskiwania materiałów, kontroli składu chemicznego i testów fizycznych w celu zapewnienia pełnej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

 

• Certyfikacja TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności):Ocena zgodności z rygorystycznymi europejskimi normami sieci kolejowej, gwarantująca, że ​​nasze żaby rozjazdowe, iglice zwrotnicowe i płyty podstawy zapewniają bezproblemową interoperacyjność techniczną.

 

• Dokumentacja identyfikowalna:Każda partia elementów rozjazdów jest wysyłana z kompleksowymi raportami z testów materiałowych (MTR), liczbami wytopu i zapisami ultradźwiękowych badań nieniszczących (NDT).

 

 

Nasza fabryka zapewnia pełną kompatybilność konstrukcyjną, produkując wszystkie krytyczne elementy zwrotnic i rozjazdów w ramach jednej, ujednoliconej struktury kontroli jakości. Eliminuje to błędy instalacji w terenie spowodowane niedopasowaniem komponentów od wielu dostawców:

 

• Specjalistyczne szyny przełączające:Precyzyjnie-produkowane profile asymetrycznych i standardowych szyn zwrotnicowych, w tym 50AT1, 60AT1, 60AT2, 60TY1 i BT76, zaprojektowane specjalnie do iglicy zwrotnic, ruchomych krzyżownic i-szyn skrzydłowych do ciężkiego odstawu.

 

• Wysokiej jakości szyny i żabki:Obrabiane CNC-z wysokiej-profilów stalowych (takich jak UIC 60, 54E1 lub 136RE) i połączone z żabkami ze stali manganowej, aby wytrzymać ekstremalnie duże-udarowe przejścia kół.

 

• Systemy mocowania rozjazdów:Wytrzymałe-podstawy rozjazdów, elastyczne zaciski szynowe, cięgna skrajni i śruby torowe o wysokiej-wytrzymałości, zaprojektowane tak, aby zapewnić dokładne poszerzenie rozjazdów w strefie rozjazdów.

 

Nasze zaangażowanie wykracza poza produkcję.KOLEJ GNEEzapewnia bezpośrednie doradztwo techniczne od wstępnego zapytania ofertowego po montaż układu torów. Analizujemy specyficzne obciążenia osi, prędkości projektowe i wymagania dotyczące układu geometrycznego, aby zalecić optymalne gatunki stali i konstrukcje komponentów. W naszej fabryce przeprowadzane są standardowe-testy przed montażem w celu sprawdzenia wyrównania, rozjazdu i prześwitu kołnierza przed pakowaniem do transportu morskiego i logistyką eksportową.
 

Jako jeden z wiodących producentów i dostawców elementów rozjazdów kolejowych w Chinach, serdecznie zapraszamy do sprzedaży hurtowej elementów rozjazdów kolejowych na sprzedaż tutaj i otrzymania bezpłatnej próbki z naszej fabryki. Wszystkie niestandardowe produkty charakteryzują się wysoką jakością i konkurencyjną ceną.

Smary przełączające kolejowe, Sprzęt frekwencji, Przepisy dotyczące przełączania kolejowego